BAGAIMANA MENGELOLA GARUDA

Oleh: Abdurrahman Wahid

Jika paparan dalam buku Peter L. Berger, “The Heretical Imperative” diadopsi ke dalam konteks Indonesia, dapat diceritakan tentang seorang petani jawa ditengah sawahnya, berhenti mencangkul karena ia melihat ke atas kepada sebuah benda logam berkilat terkena cahaya matahari, dengan suara mesin menderu-deru di angkasa. Petani itu memandang dengan takjub kepada benda logam itu, yang dari bawah tidak terbaca tulisan disamping badannya: tulisan Garuda Indonesia Airways. Namun petani itu tahu hal tersebut bahwa benda tersebut adalah pesawat terbang nan jauh disana, karena tiap kali menerbangi kawasan tersebut. Ia juga tahu bahwa ada burung besar bernama Garuda, yang menurut cerita adalah burung yang dikendarai Batara Wisnu, Tuhan kebaikan dalam mithologi pra Islam yang sampai saat ini masih berkembang di beberapa tempat.

“Heretical Imperative” bermakna keharusan munafik artinya harus memilih antara dua hal yang tidak dapat dicerai. Kalau kita berpegang pada mithologi lama yang tidak menggunakan rasio, maka berarti kita menafikan rasio itu sendiri dan percaya pada hal-hal supranatural. Dengan demikian kita berpegang kepada mithologi Garudanya Dewa Wisnu dan tidak mementingkan lagi perusahaan penerbangan nasional dengan nama yang sama itu. Padahal Garuda Indonesia Airways (GIA) adalah lambang alih teknologi, dan jika kita mampu mengelola perusahaan penerbangan nasional itu maka akan dapat mengejar ketertinggalan kita. Karena belum tentu kita menguasai industri pembuatan pesawat-pesawat terbangnya, karena sudah terlanjur dimonopoli bangsa-bangsa “maju”  dunia, kita hanya mampu menguasai perusahaan penerbangannya dan bukan teknologi pembuatan pesawat terbang itu sendiri.

Pengelolaan perusahaan penerbangan nasional itu harus pula dipecah antara pengusahaan penerbangan dalam negeri, dan pengelolaan penerbangan luar negeri. Bedanya yang terbesar adalah pada jenis pesawat terbang yang digunakan, dan dengan demikian pengelolanya sendiri, nyata-nyata sangat berbeda satu dari yang lain. Jika pengelolaan penerbangan Internasional/luar negeri menggunakan pesawat-pesawat berbadan lebar (wide body jet) seperti B-747 (dan sekarang juga B-777) dan A-300, yang berharga sangat mahal tiap unitnya, maka penerbangan dalam negeri cukup menggunakan pesawat-pesawat berbadan sempit seperti B-737 dan A-319 saja. Tentu banyak sekali variasi pesawat terbang jet berbadan sempit yang digunakan, tetapi dominasi kedua pesawat diatas tampaknya sulit lagi ditembus oleh lain-lainnya.

*****

Kita hampir tujuh tahun berada dalam krisis ekonomi (dan sudah barang tentu krisis finansial) sejak 1997. sekarang pun, ketika tulisan ini dibuat kita belum lagi mampu mengatasi krisis multi-dimensional itu. Seolah-olah, krisis yang kita hadapi sama panjang dan krisis di Mesir yang dihadapi Nabi Yusuf, yaitu 7 tahun. Namun mudah-mudahan krisis itu tidak memerlukan waktu selama itu untuk menyelesaikannya. Sudah wajar jika dalam krisis itu lalu perusahaan penerbangan Garuda juga mengalami kemunduran karena terpaksa membatalkan rute eksploitasinya, baik domestik maupun Internasional. Sampai hari inipun Route penerbangan dari/ ke luar negeri itu masih banyak yang yang ditutup. Apalagi harus dihilangkannya sekian banyak rute penerbangan keluar negeri. Yang tinggal hanyalah sangat kecil jumlah penerbangan, umpamanya saja dari/ ke Amsterdam (Schipol).

Akibat dari hal ini maka terlepas sejumlah pesawat terbang dari tangan Garuda. Karena umumnya masih hutang, maka pesawat-pesawat tersebut “dilepas”, baik dikembalikan kepada pemilik sebelumnya ataupun dijual. Sebab “di lepasnya” sejumlah pesawat, karena Garuda menggunakan pesawat milik luar negeri, atau memang dimiliki Garuda tetapi dalam bentuk pinjaman uang/kontrak. Karena proses itu, maka Garuda terpaksa mendasarkan diri kepada pesawat-pesawatnya sendiri dan rute penerbangan yang masih diteruskan hanyalah yang menggunakan pesawat-pesawat yang sudah lama dimiliki Garuda.

Karena lamanya ia digunakan tanpa diperbaharui interiornya, tentu saja ia terasa sangat kuno. Bukan itu saja, bahkan “ bencel-bencel” (terkelupas) pada tangan-tangan kursinya sampai hari ini masih dibiarkan, mungkin karena tidak ada dana untuk memperbaikinya. Semua dana yang ada dihabiskan untuk biaya pengelolaan dan manajemen penerbangan, dan hampir-hampir tidak ada tersedia dana untuk perbaikan pesawat. Kalau kita mengerti hal ini, tentu kita membenarkan sikap yang diambil untuk menunggu “kucuran dana” dari pemerintah kepada Garuda. Salah urus di masa lampau, termasuk pemberian uang dalam jumlah sangat besar pada akhir tiap periode keuangan kepada pihak-pihak diluar kebutuhan perusahaan tersebut (katakanlah), sebagai “iuran wajib” kepada pihak-pihak tertentu yang dekat dengan penguasa, akhirnya membuat Garuda berantakan sebagai sebuah badan usaha. Karena itu, GIA tidak dapat membeli pesawat-pesawat baru dan justru mengurangi penerbangan-penerbangan yang dimilikinya sebelum krisis multidimensi yang kita alami sekitar 7 tahun yang lalu.

*****

Dalam mengahadapi tantangan demi tantangan di masa krisis itu, terjadi sebuah orientasi baru dalam usaha penerbangan milik pemerintah itu. Garuda lalu mengalihkan titik perhatiannya kepada penerbangan dalam negeri. Masih harus dikaji apa saja yang menjadi pendorong bagi munculnya orientasi baru itu, tetapi kemungkinan besar karena lebih mudah/murah “mencari” pesawat-pesawat terbang baru bagi rute penerbangan dalam negeri dari pada biaya perbaikan pesawat-pesawat terbang untuk rute perjalanan luar negeri. Bahkan, perjalanan ke Bangkok, Kuala Lumpur dan Singapura (yang notabene berada ke Luar Negeri), juga menggunakan pesawat-pesawat terbang lebih kecil daripada sebelumnya. Demikianlah, secara salah Garuda terpaksa menerapkan prinsip yang dikemukakan EF Schumacher, “small is beautiful” (kecil itu indah).

Nah, dalam hal ini penulis berpendapat Garuda harus “memperoleh” kucuran dana dari pemerintah sebagai modal kerja yang diperlukan untuk memperbaiki pesawat-pesawatnya yang berbadan lebar yang dimilikinya, serta membayar jumlah pertama untuk pembelian pesawat-pesawat terbang baru guna menghidupkan rute-rute penerbangan internasional yang sudah ada, maupun membuka rute-rute penerbangan yang baru. Dalam upaya “menciutkan” penerbangan dalam negerinya Kalau perlu rute-rute penerbangan dalam negeri “dialihkan” kepada maskapai-maskapai penerbangan lain. Karena sudah pasti maskapai-maskapai penerbangan milik swasta akan membeli saham-sahamnya. Maka harus disediakan jumlah saham tertentu untuk disediakan bagi dan dijual kepada maskapai-maskapai penerbangan dalam negeri seperti Merpati. Dengan demikian, dijaga keseimbangan antara penguasaan pemerintah di satu sisi dan modal swasta disisi lain atas dunia penerbangan, yaitu perpaduan antara kapitalisme (privatisasi/swastanisasinya) dengan orientasi kepemilikan negara dengan demikian, kita mengikuti “arus privatisasi” tanpa melanggar Undang-undang Dasar 1945.

Yang ada (yang patut dibanggakan) para penerbang Garuda terkenal sangat halus dan tepat waktu (punctual) dalam kerja mereka, dan kalau ini dikombinasikan dengan kemampuan memperbesar usaha penerbangannya tentu dalam waktu sebentar saja akan “merajai” dunia penerbangan. Tentu saja hal itu harus dikombinasikan dengan tingkatan kesejahteraan para karyawannya, pembersihan besar-besaran dalam tubuh maskapai itu, dan melanjutkan perbaikan-perbaikan fasilitas pemeliharaan (maintenance). Maka dengan diversifikasi rute-rute penerbangan yang lebih baik di dalam negeri (antara lain dengan menghilangkan Jakarta sebagai titik pusat penerbangan dalam negeri, melainkan dengan membuka Manado, Banjarmasin, Denpasar, Medan dan Ambon sebagai titik Pusat yang baru bagi penerbangan dalam negeri), maka penerbangan dalam negeri kita akan mengalami pengembangan luar biasa secara cepat. Nah, kalau Garuda mampu menjadikan titik baru itu sebagai pangkalan bagi penerbangan internasionalnya, tentu Garuda juga akan berkembang secara internasional dengan cepat. Memang mudah dikatakan, namun sulit dilaksanakan, bukan?

Sinar Harapan, Jakarta-Amsterdam,  6 September 2003